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根據(jù)國家鐵道部的發(fā)展計劃，研發(fā)了120 km/h整體構架式轉(zhuǎn)向架(轉(zhuǎn)K3型轉(zhuǎn)向架)，飛構架是轉(zhuǎn)向架的關鍵設計部件，其結構強度直接影響車輛的行車安全。轉(zhuǎn)K3型轉(zhuǎn)向架構架吸取了國內(nèi)構架式轉(zhuǎn)向架研制的經(jīng)驗及歐洲Y25型轉(zhuǎn)向架構架的優(yōu)點，采用箱形橫梁直接插入單腹板側梁中央方孔內(nèi)的組焊結構方式，改變了側梁與橫梁連接焊縫的受力狀況。在CAD工作站上應用I-DEAS軟件，根據(jù)該轉(zhuǎn)向架的實際受力情況與TB/T133-1996《鐵道車輛強度設計及試驗鑒定規(guī)范》(以下簡稱《規(guī)范》)的要求，建立了構架力學分析模型，對構架的載荷工況邊界條件進行了綜合強度分析，并將計算結果與試驗結果進行了對比，結果表明兩者基本一致。
轉(zhuǎn)K3型轉(zhuǎn)向架構架采用箱形橫梁直接插入單腹板側梁中央方孔內(nèi)的組焊結構方式，主要由2根單腹板側梁、1根箱形橫梁導框座、斜楔座及下旁承盒等組焊而成其中，橫梁側梁的板材采用Q345，導框座、斜楔座等鑄件采用B級鋼。
轉(zhuǎn)向架工作過程中進入曲線后，除了在心盤上受到由車體傳來的側向力作用外，還受到鋼軌給輪緣的導向力和車輪踏面的摩擦力作用。在對轉(zhuǎn)向架進行強度分析時，采用中間位置作為計算工況。
制動引起的載荷包括制動系統(tǒng)中產(chǎn)生的制動力和制動時產(chǎn)生的縱向慣性力。
制動時由制動系統(tǒng)傳遞給轉(zhuǎn)向架的最大力Fb按制動梁的公稱載荷計算(偏于安全考慮)，取Fb=78.4kN，F(xiàn)b平均作用在構架的四導框座上。
車輛制動時，車體縱向慣性力引起前后轉(zhuǎn)向架心盤上縱向增載，前轉(zhuǎn)向架心盤上垂向增載，后轉(zhuǎn)向架心盤上垂向減載。
根據(jù)《規(guī)范》的要求及轉(zhuǎn)向架的實際受力狀況，共選擇以下3種載荷組合工況：
組合工況1垂直載荷及垂直附加載荷+垂直斜對稱性載荷+側向力及輪軌間作用引起的水平載荷；
組合工況2垂直靜載荷+制動引起的載荷；
組合工況3垂直靜載荷+單端沖擊所引起的垂直附加載藏。
根據(jù)該構架的結構特點及載荷情況，取整體轉(zhuǎn)向架建立有限元力學模型。力學模型的基準取在各梁件的上下蓋板、腹板的中心面上，有限元網(wǎng)格劃分采用影射方式生成導框座、斜楔座及下旁承采用線性四面體實體單元，各梁件的上下蓋杭腹板、筋板及隔板均選用線性四邊形板單元本次計算共劃分了10855個節(jié)點，17720個單元，其中板單元10496個，實體單元7076個，另外，根據(jù)轉(zhuǎn)K3型轉(zhuǎn)向架的結構特點，在構架的導框座和斜楔座下面加148個彈簧單元，彈簧單元的垂向、橫向、縱向剛度值分別與軸箱彈簧的垂向、橫向、縱向剛度相一致按《規(guī)范》，第一工況Q345的許用應力為216 MPa, B級鋼的許用應力為150MPa，第二工況Q345的許用應力為293 MPa，B級鋼的許用應力為200 Mpa。
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